JavaScript is currently disabled.Please enable it for a better experience of Jumi.
 Annonsera Utgivningsplan Månadsmagasinet Prenumerera Konsultguide Om oss  About / Advertise
måndag 23 september 2019 VECKA 39

Svenska Einride har väckt mycket uppmärksamhet med sin futuristiska lastbil som på egen hand ska transportera gods från punkt A till punkt B. Inom kort kommer de första exemplaren av T-poden – som rymmer 15 lastpallar – att testas på allmän väg.

Några specifikationer för T-pod/T-log:

Lastkapacitet: 16 ton
Totalvikt: 26 ton
Batterikapacitet: 200 kWh/300 kWh
Räckvidd på en laddning: drygt 20 mil
Toppfart 85 km/h
Bredd: 2,5 m
Höjd: 3,5 m
Längd: 7,3 m

Tittar man på transportbehovet i Sverige är 60 procent av körningarna kortare än 20 mil, det är dessa vi riktar in oss på, säger Pär Degerman som är teknisk chef på Einride som grundades så sent som år 2016.

Företagets eldrivna lastbil – T-pod – tar upp till 16 ton och saknar både ratt och förarhytt, fordonet är helt autonomt.

– Vi har miljöer som ganska icke-komplexa, vi börjar inte i centrala San Francisco.

Skulle det trots allt uppstå problem finns fjärrförare som kan gripa in.

En av de första kunderna är DB Schenker som ska testa T-poden på sin terminal i Jönköping. Än så länge får dock lastbilen inte lämna det inhägnade området, företaget väntar på tillstånd för att kunna släppa ut T-poden på allmän väg.

– Alla inblandade parter ­håller på att lära sig det här men vi hoppas att det blir så snart som möjligt, säger Pär Degerman.

En annan namngiven kund är livsmedelskedjan Lidl där Ein­rides lastbilar ska användas för att distribuera varor från centrallagret till butikerna. När försöket ska starta är dock inte klart.

– Tittar man på intresset är det stort. Vi behöver inte skicka ut säljarna, folk ringer oss.

Ett bevis på det är att en av företagets prototyper finns i USA där Einride har kontrakt med flera icke namngivna amerikanska bolag.

Förutom T-poden har Einride också tagit fram en modell för timmertransporter ­kallad T-log. Även den är tänkt för ­speciella delar av transportflödet. Det handlar inte initialt om att hämta timret i skogen där dagens fordon tar tre eller fyra timmertravar. T-log har samma mått och kapacitet som T-pod. Den lastar en timmertrave och är tänkt för exempelvis terminaler där timret tas emot och sedan flyttas runt.

När Pär Degerman ska förklara hur företaget – med cirka 55 anställda, plus ett mindre antal konsulter – lyckats få fram fungerande prototyper på minde än två år pratar han hellre om partners än om underleverantörer.

– Vi hade en ganska lång väg att springa ikapp. Kan man hitta partners som varit igång sju, åtta år kan man dra nytta av deras ­lärdomar, säger han och fortsätter:

– Jag är av den fasta övertygelsen att om det finns bra runda hjul på marknaden är det ingen stor mening att uppfinna ett nytt.

Vilka företag det handlar om är inte offentligt, med några få undantag som Ericsson och Telia för uppkopplingen och Nvidia för datorkraften.

– Även om vi ­bygger fordon försöker vi profilera oss som ett mjukvaruföretag. Det är där det går att addera mest värde. Sen nyttjar vi att vi är ett antal med stor erfarenhet så att vi kan hitta de bästa samarbetspartners i världen.

Samtidigt adderar Einride en del egna bitar. Det handlar framförallt om hur lastbilen uppträder.

En sak Pär Degerman lyfter fram är integrationen av mjukvarukomponenter där man som nystartat företag inte har något bagage att släpa på. Konkret ligger komponenterna i så kallade Docker-containrar. Sådana hanteras hela vägen från molnet ner i lastbilens dator där de ligger isolerade från varandra. Därmed förhindras att hela systemet går ned om en komponent kraschar. Varje container innehåller allt som behövs för att kunna köras, förutom koden även systemverktyg och bibliotek.

– Mig veterligen är det inte så många andra som använder Docker som ett verktyg ovanpå hypervisorer hela vägen ner i fordonsdatorer.

Fordonsdatorn kommer från Nvidia och kör realtidsoperativsystemet QNX.

För att kartlägga ­omgivningen används radar, lidar och kameror.

– Våra miljöer är lätta att ­parametrisera. Det är industriområden, ytterkanter av städer och motorvägar, plus att trafikreglerna gäller.

Med radar kan man detektera objekt men får också den relativa hastigheten vilket underlättar för fordonet att följa trafikrytmen. Lidarsystemet har till huvuduppgift att kartlägga var det är fritt att köra medan kamerorna mer fungerar som stödsystem.

Radarsensorerna arbetar på 77 GHz, är fem till antalet och ger täckning varvet runt. Framåt täcks två synfält, ett för lägre hastigheter med en räckvidd på cirka 70 meter och en större öppningsvinkel som under­lättar svängar. Dessutom finns en radar med smalare lob som ser längre bort vilket behövs i högre hastigheter.

I varje hörn finns också en lidar som sammantaget ger 360 graders synfält. De överlappar varandra vilket bidrar till redundansen.

För att veta var fordonet befinner sig används satellit­navigering i form av GPS. Noggrannheten förbättras med hjälp av referensstationer på marken, så kallad RTK-förbättrad GPS, vilket ger en noggrannhet på 20 till 25 millimeter.

Genom att ha två antenner på fordonet, en fram och en bak, kan man dessutom se riktningen även när fordonet står stilla.

Slutligen finns gyron och ­accelerometrar för död räkning.

Det behövs också en högupplöst karta för att fordonet ska veta var det får köra. I och med att rutten är förutbestämd från punkt A till punkt B går det att spela in signalerna från alla sensorer under körning för att skapa en högupplöst karta av både vägen och omgivningen. Exempelvis får man med ekon från vägräcken, trottoarkanter och byggnader. Plus att kvaliteten på mobilnätet längs vägen kartläggs både vad gäller bandbredd och fördröjningar.

Kommer det en snödump kanske vägmarkeringarna och trottoarkanten försvinner, men ekon från andra föremål finns kvar och kan fortfarande användas för att verifiera positionen. Har det kommit så mycket snö att systemet inte längre kan orientera sig är det troligen ingen bra idé att ge sig ut på vägarna.

Om det uppstår situationer där fordonet exempelvis måste bryta mot en trafikregel för att ta sig vidare kan det fjärrstyras av en teleopförare. Einrides egna lösning för detta lanserades så sent som på MWC i Barcelona sista veckan i februari.

Informationen från lastbilens kameror och andra sensorer överförs via mobilnätet till centralen där reservföraren sitter framför en kontrollpanel. Personen har lastbilskörkort men är också utbildad på Einrides fordon.

Dagens mobilnät har en viss ­fördröjning vilket systemet måste ta hänsyn till så att fjärr­föraren inte överkompenserar.

– Man måste ha säkerhetssystem som räddar upp situationen.

Systemet måste också kunna hantera dynamiska variationer i mobilnätet som tillfälligt kan sänka den tillgängliga bandbredden. Först med 5G blir det möjligt att skapa dedicerad kapacitet i mobilnäten som eliminerar problemet.

 

Klassisk 6x2

T-poden har en konventionell drivning med en central elmotor utan växellåda. Däremot finns det en reduktion mellan motor och drivaxel för att få rätt varvtal på hjulen.

– Vår motor klarar alla körfaser, moment och varvtal så det behövs ingen växellåda som i elektriska bussar. Där kan det vara lönsamt att ha en lite lägre utväxling också, säger Pär Degerman.

Lastbilen har tre hjulpar, ett fram och två bak. Det är den främre axeln i det bakre hjulparet som driver fordonet medan det bakre hjulparet kan lyftas upp när det inte behövs. Konfigurationen kallas 6x2 på fackspråk.

Batteripaketet är på 200 eller 300 kWh som standard.

– Vi optimerar det för körcyklerna. Har man ett för stort batteri får man onödig vikt och det blir onödigt dyrt.

Även när det gäller laddningen finns stor flexibilitet där man kan välja mellan kabel, pantograf och induktiv laddning. I de flesta fall är kabel en lämplig och välbeprövad lösning, det är trots allt väldigt få transportflöden som är helt automatiserade. Normalt finns det därför en människa som kan plugga i kabeln.

Användningsfallen är också sådana att det räcker med att ladda när fordonet står stilla.

– Skulle man behöva stanna längs med vägen för att ladda är det inget problem, det finns ingen förare som står och väntar, och bananerna klagar inte bara de kommer fram i tid och har rätt temperatur, säger Pär Degerman.

Artikeln är tidigare publicerad i magasinet Elektroniktidningen.
Prenumerera kostnadsfritt!

När det gäller laddningen görs den så långsamt som möjligt för att skona batterierna så länge det inte sinkar transporten.

Einride köper in färdiga celler som konfigureras till lämpliga paket. Även programvaran för batterihanteringen är en extern produkt.

– Det som är viktigt för oss är att vi kan spåra källan för mineralerna, vi har en gräns vi inte går under för att inte få in konfliktmineraler.

 

MER LÄSNING:
 
Branschens egen tidning
För dig i branschen kostar det inget att prenumerera på vårt snygga pappers­magasin.

Klicka här!
SENASTE KOMMENTARER
Kommentarer via Disqus

Vi gör Elektroniktidningen

Anne-Charlotte Sparrvik

Anne-Charlotte
Sparrvik

+46(0)734-171099 ac@etn.se
(sälj och marknads­föring)
Per Henricsson

Per
Henricsson
+46(0)734-171303 per@etn.se
(redaktion)

Anna Wennberg

Anna
Wennberg
+46(0)734-171311 anna@etn.se
(redaktion)

Jan Tångring

Jan
Tångring
+46(0)734-171309 jan@etn.se
(redaktion)